В Приморье на Арсеньевском авиастроительном предприятии «Прогресс» проходят испытания возрожденного знаменитого вертолета Ка-50 — «Черная акула», сообщили в конце минувшего года информационные агентства. Его производство, прерванное в середине девяностых годов прошлого века, было полностью реанимировано, сказал журналистам неназванный представитель завода. «Это дало возможность привлечь к выполнению государственного заказа около трех тысяч человек, — отметил он. — В 2007 году для вооруженных сил России планируется собрать четыре вертолета Ка-50».
А в середине прошлого года вице-премьер правительства и министр обороны России Сергей Иванов сообщил, что Государственная программа вооружений предусматривает закупку до 2015 года 12 вертолетов «Черная акула», которые будут добавлены к трем, уже имеющимся в войсках.».
Много это или мало — семь уникальных вертолетов Ка-50 к концу 2007 года? Что вообще представляет собой «Черная акула»? И почему Российская армия делает в основном ставку на машины фирмы «Миля» — Ми-28Н, модернизированный Ми-24, транспортно-десантные Ми-17 и их модификации и совсем мало закупает вертолетов «Камова» — ту же «Акулу» Ка-50, «Аллигатор» Ка-52 и «Касатку» Ка-60? Все эти вопросы взаимосвязаны. Постараемся в них разобраться.
«Невезучая «Акула»
Начнем с того, что «невезучей» акулу считать не стоит — наоборот, она даже очень везучая.
В 1984 году вертолет Ка-50, который потом назовут «Черная акула», выиграл закрытый конкурс, который объявили ЦК КПСС, Совет Министров СССР и министерство обороны СССР на создание нового ударного вертолета, который должен был заменить порядком «выработавший себя» в ходе афганской войны Ми-24.
Новая «вертушка», по замыслу организаторов тендера, должна была превосходить знаменитый «крокодил», так в войсках называли двадцать четвертую машину, по всем тактико-техническим характеристикам. По мощи оружия, по способности летать днем и ночью в любую погоду, решать любые боевые задачи, от разведки до нанесения сокрушающего поражения бронетехнике и живой силе противника, даже укрытой в окопах и в защитных сооружениях, уметь сбивать воздушные цели, а с другой стороны — быть самой максимально неуязвимой от чужого огня. Ка-50 этим требованиям соответствовал безусловно. Правда, в секретных документах того времени он назывался «В-80».
Пилот на «Акуле» защищен от огня противника бронированной кабиной. Ее не берут на расстоянии ста метров даже крупнокалиберные 12,7мм пули ДШК или 20мм снаряд американской пушки «Вулкан». Такой, к примеру, что размещена на вертолете AH-64A Apache — лучшего зарубежного боевого вертолета на сегодняшний день. У него, кстати, от пуль и осколков летчика защищает только бронированное кресло.
Есть и еще одно уникальное преимущество Ка-50. У его пилота есть катапультное кресло, как на истребителе. Оно называется К-37-800 и создано на НПО «Звезда», которое поставляет свою продукцию всем российским авиационным фирмам «Сухому», «МиГу», «Туполеву»… Это сделано впервые на винтокрылой технике. В крайнем случае летчик может им воспользоваться. Кроме того, если раненный пилот потеряет сознание, машина способна вернуться на родной аэродром самостоятельно. В ее систему управления заложена такая программа.
— Создавая Ка-50, — рассказывал мне генеральный конструктор машины и ОКБ имени Камова Герой России Сергей Михеев, — мы старались соединить в нем последние и перспективные достижения отечественной науки и техники, максимально защитить человека. Дать ему в руки самое эффективное оружие и превратить вертолет из средства, действующего порой из засад и укрытий, в машину, способную на равных участвовать в открытом атакующем танковом бою.
Для решения такой задачи на «Акулу» была установлена не авиационная, как обычно, а «сухопутная» 30мм пушка — 2А42. Она в два-три раза тяжелее, чем, к примеру, самолетная или с «Апача», но зато в несколько раз мощнее. И по дальности ведения огня и по бронепробиваемости. К тому же она не боится ни грязи, ни воды, ни пыли. Не знает отказов по этому поводу. Для вертолета, который действует над полем боя — в «приземленном» пространстве — это незаменимое качество.
На Ка-50, в добавление к скорострельной пушке 2А42, установлены и «сухопутные» противотанковые управляемые ракеты (ПТУРы) «Вихрь», разработанные индивидуально для этой машины специалистами Тульского КБ Приборостроения под руководством академика Аркадия Шипунова. Ракета тоже по-своему уникальна. Она управляется автоматически. По лучу лазера. Обладает сверхзвуковой скоростью, повышенной пробиваемостью и не поддается воздействию радиоэлектронных помех. Способна поражать не только бронированные цели, такие, как танки, боевые машины пехоты, самоходные артиллерийские установки и пусковые тактических и оперативно-тактических ракет, но также и воздушные цели.
Бортовая ЭВМ автоматически принимает целеуказание от другого вертолета, им, кстати, может быть Ка-52 «Аллигатор» — это дальнейшее развитие идей, заложенных в «Черную акулу». Информация в ЭВМ может поступать также с самолета типа АВАКС, от наземного разведывательного комплекса, офицера-разведчика — от любого объекта, обладающего связью с «вертушкой».
Такое пришедшее извне целеуказание вносится в память компьютера и по команде летчика высвечивается на экране дисплея. Причем подобных целей может быть несколько. Компьютер сам «выберет» главные или самые опасные на данный момент цели, находящиеся в ближайшей зоне действия бортового оружия, подаст о них сигнал пилоту, а тому останется только принять решение, по какой из них вести огонь, и в какой очередности. Летчик наведет перекрестье прицела, — автомат удерживает его при любой перегрузке и маневре, нажмет несколько кнопок — и… на расстоянии до 10 км любая защищенная цель с толщиной брони до 90 сантиметров будет продырявлена управляемой ракетой Ка-50.
Управляемых «Вихрей» на борту «Акулы» — 12. А есть еще 80 НУРСов (неуправляемых реактивных снарядов). Их индекс Б-8В20А. Тоже весьма неприятные «штучки»…
Об уникальных способностях «Черной акулы», одного из самых лучших, на мой взгляд, боевых вертолетов, обогнавшем свое время и ставшем героем одноименного художественного фильма, можно рассказывать бесконечно долго. Но хотя бы еще об одном свойстве нельзя не упомянуть сразу. Ка-50 способен на полном крейсерском ходу, ни на мгновение не останавливаясь, развернуться боком, выпустить очередь по противнику и, не снижая скорости, как ни в чем не бывало, лететь дальше. Это свойство только соосных машин. Такое не может делать больше никто.
Эта соосность, когда оба трехлопастных винта — регулирующих подъем машины в воздух и направление ее движения, находятся на одной оси, по-видимому, и сыграла с «Акулой» злую шутку. Уж очень непривычна такая схема для «надземных» боевых действий. Ни одна страна не применяет в общевойсковых боях соосные винтокрылые машины. А отличаться по этому признаку от других ведущих держав, от их армий в России как-то не принято. О чем и поговорка гласит: «Нет пророка в своем отечестве».
Хотя … в Военно-Морском флоте, где камовские соосные легкие вертолеты Ка-25, Ка-27 и их модификации давно прижились и пользуются большой популярностью, это хорошо. Они есть на вооружении даже в индийских ВМС. Это «пехоте» они не нравятся. Но самое «страшное» для общевойсковых командиров — другое. На «Черной акуле» — один летчик, как на истребителе. Он с помощью бортовой электроники выполняет все функции и пилота, и штурмана, и оператора-наводчика…
Это для некоторых военачальников — острый нож в сердце. Как так? На Apache — экипаж, на Sikorsky — тоже, даже на Bell… На нашем «Ми» — двое летают. Почему на Ка-50 должен быть один летчик — и жнец, и швец, и на дуде игрец? Что, если в бою одного подстрелят, кто выполнит боевую задачу?
Ревнители «традиций» приняли одноместную «Акулу», что называется, в штыки. И когда в начале девяностых случился «бюджетный обвал», и денег на оборону стали выделять едва-едва, чтобы армия не погибла окончательно, недоброжелатели и конкуренты Ка-50 сделали все, чтобы на ее производство не ушло ни одной копейки.
Создатели «Черной акулы» начали спасать свое детище так, как смогли.
Судьба «Черной акулы»: звезда салонов
Спасение утопающих дело рук самих утопающих. Этот лозунг, подаренный нам Ильфом и Петровым, в ОКБ Камова взяли на вооружение в прямом и переносном смысле. И «Черную акулу» там стали продвигать на внешний оружейный рынок.
Купят эту машину иностранцы или не купят, дадут разрешение на ее поставки за рубеж президент и его окружение — не важно. Важно, что о «Черной акуле» будут знать, она будет привлекать внимание прессы, а это, в свою очередь, поможет продвижению ее в войска, обучению летчиков, придаст общевойсковому бою, вооруженному всепогодным ударным вертолетом или вертолетом огневой поддержки — это как кому хочется — принципиально новое победное качество, считали на фирме.
Первый раз рассекреченный Ка-50 показали общественности в феврале 1991 года на тактических учениях в белорусских Мачулищах, потом в августе того же года на «Мосаэрошоу» в Жуковском. В сентябре машину повезли на авиакосмический салон в Фарнборо под Лондон. Сказать, что в Великобритании «Акула» произвела фурор — значит, ничего не сказать. Но «заслуга» тут принадлежала, как ни странно, не только «камовцам» или, скажем так, не совсем «камовцам».
Оказалось, англичане задержали выдачу визы генеральному конструктору «Черной акулы» Сергею Михееву, и ему пришлось руководить выгрузкой своего детища из Ан-124 «Руслан» фактически по телефону. Потом, когда он все-таки прилетел в Лондон, выяснилось, что нет виз у техников вертолета и у летчиков-испытателей. Распаковывать машину, собирать ее накануне открытия экспозиции Михееву помогали коллеги из Туполевского КБ. Но поднять ее в воздух он не мог, — не имел права. И тогда вывесил на лобовом стекле бумажку: «Сорри, не летаем по такой-то причине…»
Извинение заметили телевизионщики из CNN. Скандал разразился всемирный. На авиасалоне только и разговоров было о «коварных конкурентах». Англичане тут же оформили необходимые визы, но летчики успели прилететь в Фарнборо только к закрытию салона.
Так Сергей Михеев и его коллеги начали познавать изнанку мирового оружейного рынка. Оказалось, что здесь конкуренты идут на любые шаги, чтобы не допустить какого-либо успеха у соперника. Иногда доходит даже до анекдота. В одном из них оказался замешан и автор этих строк.
Газета, в которой я тогда работал, делала первое в истории совместное российско-американское издание под общим названием WeМы. Готовились материалы в Москве и Вашингтоне, а печатали их в США. Цветной печати для еженедельных газет в начале 90-х годов в России тогда еще не было. И мы с генеральным конструктором Ка-50 решили сделать материал о двух вертолетах — нашем и американском. Так и назвали его «Камов» против Apache. Строили его на сравнении официальных тактико-технических характеристик, размещенных в выставочных проспектах винтокрылых машин. По некоторым показателям, в частности, по крейсерской скорости «Акула» превосходила AH-64A. По некоторым уступала, например, по возможности работать в ночное время. Об этом в материале говорилось довольно честно.
Но каково было наше удивление, когда из Вашингтона пришли гранки, где все характеристики нашего Ка-50 были исправлены с явным понижением по сравнению с Apache. Ту же крейсерскую скорость «Акулы» сравнивали с атакующей скоростью AH-64, которая, конечно же, была выше, чем в обычном полете. Мы принесли выпускающему редактору с российской стороны официальные документы, показали, что в них написано. Он при нас все поправил, отправил правку в США. Но газету в Вашингтоне отпечатали так, как было выгодно американцам.
Михеев очень обиделся. Тем более, что указом президента России № 883 от 25 августа 1995 года «Черная акула» была принята на вооружение российской армии. И он воспринял американский демарш, как публичное оскорбление не только собственного детища, но и всех отечественных вооруженных сил.
Обиду усиливало и то, что, несмотря на столь долгожданный указ, денег из госбюджета на серийный выпуск Ка-50 все равно не выделялось. Даже начавшаяся в декабре война с чеченскими террористами и сепаратистами ничего не изменила в этом отношении. А «Черная акула» пригодилась бы в горах стопроцентно. Как и для действий в городе, в условиях ограниченного маневра и плохой видимости. Но все средства, а их в бюджете Минобороны было очень мало, уходили на другие цели. Оказалось, что к войне не готовы не только новые вертолеты, но и старые, хорошо зарекомендовавшие себя в Афганистане «крокодилы» — Ми-24. У пилотов «вертушек» не было необходимого оборудования, и когда, случалось, их сбивали над чеченскими горами, помощь не всегда успевала прибыть во время — на комбинезонах часто не работали поисковые маячки…
В 1998 году КБ Камова приняло участие в тендере, объявленном Анкарой, на поставки в Турцию ударных вертолетов. Одним из условий стала организация выпуска винтокрылых машин на авиапредприятиях республики.
«Черная акула» включилась в этот конкурс. Для турецкой армии был даже разработан вариант под названием «Эрдоган» («Сокол»), в бортовом электронном оборудовании которого, по рекомендации Анкары, использовалась израильская авионика. Он был, в отличие от «Акулы» двухместным, летчики располагались один за другим, как в учебно-боевом истребителе. И, конечно, круглосуточным. На Ка-50 уже стоял тепловизор, который помогал летчикам работать, как днем, так и ночью. Но опять на горизонте возник Apache, руководители фирмы McDonnel-Douglas, которые его производят, их лоббисты из Капитолия и Госдепа. За «Камова» заступиться в этой весовой категории было некому.
Но, хотя Apache выиграл тендер, турки отказались его покупать. А опыт, приобретенный при создании «Эрдогана», позволил Сергею Михееву и его коллегам построить новый вариант боевого «Камова» — Ка-52, который потом назвали «Аллигатором» (В-80Ш2). Там теперь тоже экипаж, состоящий из двух человек. Правда, сидят они не друг за другом, а рядом. И выполняют разную работу. Один ведет машину, другой обозревает местность, проводит разведку и намечает цели для атаки. Отсюда и предназначение «вертушки» — разведывательно-ударная. В машинах, кстати, сейчас жидко-кристаллические цветные дисплеи, у пилотов — нашлемная индикация показаний приборов. Они уже почти ни в чем не уступают зарубежным вертолетчикам.
У специалистов даже родилась тактика использования Ка-50 и Ка-52 в бою. Создается, как вариант, авиационная группа из 5-7 машин, где будет два «Аллигатора», которые будут вести разведку, находить цели для атаки, работать своеобразным «летающим командным пунктом». А «Акулы» станут уничтожать разведанную бронетехнику, пункты управления противника, его живую силу или террористов, их склады с оружием и боеприпасами, тренировочные лагеря. Получится несколько «летающих терминаторов», жалящих, как осы.
Идея замечательная, но применять ее сейчас негде. Да и нечем. «Акул» у нас, читатели уже знают, — раз-два и обчелся, а ведение комплексного, управляемого общевойскового боя, в котором задействованы и космос, и воздух, и наземные войска отечественные командиры пока не освоили. С одной стороны, потому что для этого нет соответствующих средств, как технических, так и финансовых. С другой, в этом пока нет настоятельной необходимости. Подобные войны ведутся на Ближнем Востоке, но, и здесь — слава Богу, не на территории России.
Правда, одному из летчиков «Черной акулы» за участие в контртеррористической операции в Чечне в 2001 году присвоили звание Героя России. А создатели Ка-50 и Ка-52 получили Государственную премию России, генеральный конструктор КБ имени Камова Сергей Михеев — Золотую звезду Героя.
Судьба «Черной акулы»: неба хватит на всех
В начале ХХI века фронтовую авиацию, в которую входили вертолетные части, передали из Сухопутных войск в подчинение Военно-Воздушным силам. Руководствовались при этом такой логикой: в «пехоте» на развитие собственной авиации обращают слишком мало внимания, а у летчиков — все будет по-другому.
В такой постановке вопроса была своя правда, хотя и не полная. В то время из-за недофинансирования армии и флота развитию военной организации государства, обеспечению ее новой боевой техникой уделялось минимум внимания не только в Сухопутных войсках, но и других видах вооруженных сил. И «перемена мест слагаемых» тут не сильно что-то решала. Достаточно будет сказать, что первых два новых самолетов — фронтовые бомбардировщики Су-34 ВВС России получили только в конце 2006 года. А перед этим пополнение авиации происходило с 1992 года только за счет модернизации существующего парка — по несколько единиц летательных аппаратов в год. Так что и авиационным генералам, по большому счету, было не до вертолетчиков.
И все же, переход под новое начальство опять сослужило «Черной акуле» недобрую службу. Главкому ВВС генералу армии Владимиру Михайлову больше нравился конкурент Ка-50 — машина милевской фирмы Ми-28, тот самый, что проиграл конкурс В-80 в 1984 году. Хотя, конечно, он уже был гораздо более совершенным, чем в те годы. За последние пятнадцать лет он стал более маневренным, более мощным по вооружению и броневой защите, получил возможность вести боевые действия, как днем, так и ночью. В его названии уже даже появилась буква «Н» — Ми-28Н, ночной. На нем тоже стояли противотанковые ПТУРы, хотя и чуть больше, чем у «Акулы» — 16 против 12, но тоже с приличной дальностью действия и способностью пробивать мощную броню. Только делали их не в Туле, а в Коломне, в знаменитом КБ Машиностроения…
Не исключено, сыграло свою роль и то обстоятельство, что главком ВВС перед переездом в Москву долгое время служил в Ростове-на-Дону, возглавлял там воздушную армию, стал на том посту Героем России, а в этом южном городе расположен завод «Росвертол», который как раз и выпускает вертолеты марки «Ми» — Ми-8, Ми-17, Ми-24, Ми-26, Ми-28Н… Но это только предположение. Решение по продвижению той или иной техники всегда принимается коллективно. С участием самых разных специалистов. Только факт остается фактом. Вертолет Ми-28Н вдруг получил в ВВС большую поддержку, чем Ка-50. В декабре 2003 года генерал Михайлов даже публично заявил, что «основным боевым вертолетом авиации страны станет Ми-28Н». И, комментируя судьбу Камовских машин, он добавил следующее:
— Если вертолетами Ми-28Н планируется оснащать все вертолетные части, то Камовские машины будут поступать только в те вертолетные подразделения, которые выполняют специальные операции.
Полтора десятка лет назад, когда конкуренция между двумя вертолетами была в самом разгаре и «Черную акулу» еще официально не приняли на вооружение, автор этих строк поинтересовался у генерального конструктора Ми-28 Марка Вайнберга, ныне, к сожалению, покойного:
— Какой вертолет все-таки лучше — двухместный Ми-28 или одноместный Ка-50?
Марк Владимирович, человек — быстрый и достаточно резкий в суждениях, ответил на вопрос вопросом:
— А какой глаз вам дороже правый или левый?
И, не дожидаясь ответа, продолжил:
— В современном бою надо смотреть в оба. Здесь побеждает не то или иное отдельно взятое оружие, пусть даже и самое совершенное, а умение и способность командира разумно использовать группировку сил, те преимущества, что заложены в каждом из видов боевой техники, систем обеспечения боя, интегрированный комплекс таких преимуществ… Возьмем пример с вертолетами. Ка-50 может уничтожать воздушные цели, у него для этого гораздо больше возможностей, Ми-28 — наземные. Универсального оружия не существует. Одно дополняет другое. Но два-три звена этих машин могут создать сплошную зону поражения по всему фронту…
На последней выставке в Жуковском представители Ростовского завода говорили примерно то же самое, что и Марк Вайнберг:
— Сравнивать серийные вертолеты Ка-50 и Ми-28 некорректно. Они призваны решать разные боевые задачи. В свое время Ка-50 был принят на вооружение из-за ряда технических проблем с еще недоработанным тогда Ми-28. А сегодня «Черная акула» и «Аллигатор» действительно подходят для всевозможных спецопераций и разведки, однако для общевойсковых целей и огневой поддержки лучше Ми-28Н быть не может. За последние годы наши конструкторы довели новую машину до мирового уровня. Более того, аналогов Ми-28Н нет. Этот вертолет может вести бой на высоте от 5 метров, оставаясь неуязвимым (корпус выдерживает попадание из американского 20-мм пулемета «Вулкан», а лобовое стекло — пули калибра 12,7 мм), до 3,5 тысяч метров. У него унифицированное российское оборудование, включая обзорно-прицельную станцию с оптическим, телевизионным и лазерным каналами изображения, интегрированную с бортовым компьютером и другой авионикой. И, что немаловажно, он сравнительно недорог в производстве.
Не дело журналиста вмешиваться в спор, какой вертолет более необходим нашей армии. Наверное, прав был Марк Владимирович Вайнберг, — они, как два глаза, оба дороги и необходимы. И принимать решение, какой машине отдать предпочтение сегодня, какой — завтра, это право и ответственность людей в «больших погонах». Если, конечно, они действительно руководствуются государственными интересами, интересами выстроенной на долгие годы вперед системы обороны и безопасности, а не сиюминутной конъюнктурой. Но отвлечемся от этого направления темы.
Небо, действительно, большое. В нем найдется место и «Черной акуле», и «Ночному охотнику», как теперь называют Ми-28Н. Правда, тут есть проблема.
Реализация сразу двух проектов (Ми-28Н и Ка-50) обходится Гособоронзаказу достаточно дорого. К тому же оборудование, установленное на конкурирующих машинах, не унифицировано, если не считать двигателей и некоторых видов оружия и электроники (издержки советской секретности, да и традиций соперничающих фирм). Есть и еще вопрос — руководители военной организации государства должны выстроить свои подходы к обороне и безопасности страны на ближнесрочную, среднесрочную и дальнесрочную перспективу. Другими словами, надо четко знать, с кем и когда нам придется, если придется, воевать. С террористами и наркоторговцами (для этого больше подходит «Черная акула» и ее модификация) или с регулярными армиями, вооруженными тяжелой бронетехникой, самоходной артиллерией и пусковыми ракетными установками, как тактическими, так и оперативно-тактическими (по словам конструкторов, для этого и предназначен Ми-28Н), а, может, с теми и другими.
Сколько денег отведено бюджетом и Гособоронзаказом на Ми-28Н и Ка-50 в открытой печати не сообщалось. Судя по всему, это закрытая информация. Но, по сведениям из компетентных источников, пропорции в пользу «Ночного охотника», как сто к одному. И то, что на Арсеньевском заводе «Прогресс» начали работы по возрождению «Черной акулы», говорит, в первую очередь, о том, что есть решение доделать те машины, которые стоят там с середины 90-ых годов прошлого века.
Достройка трех вертолетов Ка-50 потребует финансирования в размере 30% их итоговой стоимости и позволит уже в ближайшее время создать ударную группу для борьбы с террористическими отрядами в условиях горной местности, — сообщил журналистам гендиректор завода «Прогресс» Юрий Денисенко. А слова вице-премьера, министра обороны России Сергея Иванова о том, что Камовские вертолеты все же включены в оборонный заказ, и к 2015 году Минобороны закупит еще 12 машин, внушают определенный оптимизм.
Конечно, двенадцать «Акул», как и двенадцать апостолов, погоды в российской армии не сделают. Но, не исключено, помогут КБ Камова и заводу «Прогресс» сохранить уникальную технологию и опыт работы над таким высокоинтеллектуальным оружием, как Ка-50. С боевой техникой такое бывает, — перестанешь ее делать, и уже не сумеешь возродить никогда.
Примеры известны. Германия и Япония, которым это было запрещено после Второй мировой войны, только-только научились делать современные многофункциональные истребители, хотя их автомобили давно среди лучших в мире. Да и вертолеты сегодня умеют проектировать только отдельные страны. Их можно пересчитать, как пальцы на одной руке.
Россия, благодаря и «Черной акуле», пока — в их числе.
Источник: информационное агентство «РИА «Новости» http://www.rian.ru
Корреспондент: Виктор Литовкин